Jaguar mise tout sur un changement radical. Nous avons conduit le prototype, alors qu'avons-nous constaté ?

L'extérieur de cette large berline de 5 mètres de long est recouvert d'un épais camouflage de lignes diagonales noires et blanches opposées, évoquant l'une des toiles novatrices de Jasper Johns, réalisées en « ombrage croisé » au milieu des années 1970. L'intérieur confortable, avec son étroit bandeau de fenêtre, semblable à une barricade et fortement camouflé, est sombre et inachevé, entièrement tapissé d'un feutre noir mat qui, de façon frappante, me fait penser à un décor de magicien, conçu pour absorber la lumière et dissimuler les mouvements subtils des mains.

Malgré l'absence de logos et d'icônes, la police de caractères utilisée sur l'écran LCD rectangulaire et étroit situé derrière le volant à jante épaisse révèle le secret. Cette élégante police « sans empattement », aux courbes subtiles – moquée sur Internet – avec son mélange de minuscules et de majuscules évoquant une demande de rançon, est immédiatement reconnaissable comme appartenant à la Jaguar redessinée.

Je me trouve actuellement au siège de la marque « Leaping Cat », construit à côté de sa piste d'essai, sur le site d'un ancien aérodrome d'entraînement de bombardiers nucléaires de la RAF, dans les Midlands, en Angleterre. Je serai parmi les premiers Américains à conduire, sur la terre ferme, un prototype de la future berline de luxe du constructeur britannique , une machine de 1 000 chevaux, nom de code X900, dont le prix avoisine les six chiffres. L'avenir même de cette marque emblématique repose sur ses imposantes jantes de 23 pouces.

Dès que j'appuie sur l'accélérateur, il devient évident que les équipes d'ingénieurs et de concepteurs présentes ici étaient conscientes de cette lourde contrainte et s'en sont occupées.

La grosse berline démarre et accélère avec une grâce maîtrisée, mais sans surprise. Elle est incroyablement rapide, capable de ridiculiser n'importe quelle voiture de la marque sur un 0 à 60 km/h. Mais elle ne cherche pas à vous assommer comme le font les Tesla ou les Lucid ; ce n'est pas ainsi qu'elle fera ses preuves. Au contraire, elle se déplace avec élégance et assurance, toujours, mais sans retenue, conservant ce côté « Plus » si séduisant . Elle n'affiche pas une allure aussi imposante que la Classe S, ni une rigidité brutale comme la Série 7. Elle captive le regard, se déplaçant avec la confiance d'une reine de la piste.

Jaguar est depuis longtemps réputée pour ses coupés et cabriolets séduisants et sportifs, des premiers modèles SS des années 1930 aux XK et Type E des années 1950 et 1960. Mais à mon avis, la valeur de sa marque s'illustre le mieux dans ses berlines de luxe qui, à leur apogée — notamment les première (1968-1987) et quatrième (2010-2019) générations de la XJ — offraient un haut niveau de raffinement, un couple grisant et un équilibre parfait entre réactivité et exclusivité.

Rawdon Glover, directeur général de la marque, confirme ce point de vue : « La GT quatre portes est l’incarnation la plus pure de la vision de Jaguar. Cette nouvelle voiture devrait ramener Jaguar à son habitat naturel et à ses anciens terrains de chasse. »

Si cela implique de négocier un virage à gauche interminable à 145 km/h ou de filer à 90 km/h sur la longue ligne droite des stands, Glover a déjà obtenu d'excellents résultats en matière de freinage régénératif. La puissance se développe progressivement, offrant une sensation constante de réserve exploitable, même à des vitesses à trois chiffres, et augmente de façon étonnamment linéaire et analogique, évoquant davantage un V12 coupleux de qualité aéronautique que trois moteurs électriques (deux à l'arrière et un à l'avant). La pédale de frein est ferme sans être brutale, et les grands disques ventilés décélèrent de manière prévisible, sans l'intervention « automatisée » inhérente à de nombreux systèmes de freinage régénératif. (Il semble qu'un freinage régénératif supplémentaire soit disponible pour ceux qui le souhaitent, mais nous n'avons pas eu l'occasion de tester les différents réglages.) Le volant épais offre un bon ressenti, sans à-coups ; les informations qu'il transmet sont filtrées par une fine couche de plumes d'oie.

Mais ce qui m'a le plus surpris, c'est le confort de conduite. Nous avons parcouru à plusieurs reprises une piste à l'arrière du terrain d'essai, conçue pour reproduire les pires portions de route défoncées au monde, et la Jaguar a absorbé les chocs avec une sérénité imperturbable. Qu'il s'agisse de simuler du béton ondulé comme une piste de gravier à Joshua Tree après deux semaines d'une tempête estivale étrange et interminable, ou de ressembler au West Side de Manhattan après un hiver de gel, la Jaguar est restée imperturbable. Les suspensions pneumatiques adaptatives des grandes roues offraient un débattement surprenant, créant une sensation de connexion contrebalancée par une certaine isolation. Elles ne faisaient pas disparaître le paysage. J'avais plutôt l'impression de ressentir le mouvement de chaque roue, même lorsque les quatre roues directrices étaient enclenchées, mais cela ne me dérangeait pas outre mesure. La voiture était présente, mais sereine.

La conduite est moins aérienne qu'en Rolls-Royce et moins bruyante qu'en Bentley. Elle rappelle étrangement certaines de mes Aston Martin préférées de ces dernières années : une tenue de route remarquable et une grande souplesse, comme la DBS (ou même, mon Dieu, la DBX !). Ce n'est peut-être pas une surprise, car l'ingénieur en dynamique du véhicule pour toutes ces voitures n'est autre que le légendaire Matt Becker, formé par son père, Roger Becker, ingénieur chez Lotus. Il a conçu les nouveaux mouvements de caisse pour reproduire scientifiquement l'amplitude et la fréquence des vibrations des anciennes supercars Jaguar, comme la XJ-C V12 Coupé, qui a dominé le milieu des années 1970. Il précise toutefois que le résultat final est encore en cours d'élaboration.

La voiture est remarquablement basse, un résultat délibéré dû à un empattement exceptionnellement long et à une conception ingénieuse en matière de sécurité qui permet à la batterie structurelle, fine et plate, intégrée au plancher, de dépasser du tablier au lieu d'être logée sous l'habitacle. Le conducteur est positionné précisément au centre de gravité, dans un équilibre des masses quasi parfait de 50/50 entre les essieux avant et arrière.

De ce fait, je suis assis profondément dans la voiture, et non pas au-dessus comme dans d'autres berlines électriques. Cette sensation d'immersion est amplifiée par la ligne de ceinture extrêmement haute – qui semble dépasser mes épaules – et l'habitacle étroit et vitré, dont le toit paraît avoir été piétiné par un diplodox levant le cou à la recherche de feuillage préhistorique. Dans le jargon du tuning, on appelle ça un toit tronqué . Cette impression me rappelle l'époque où j'avais emprunté un coupé XJ-S V12 de 1990 pour sillonner Los Angeles. C'est une autre voiture où l'on est assis profondément, les jambes allongées dans un espace d'une trentaine de centimètres, comme dans un cocon.

La visibilité vers l'avant est relativement assurée. Mais comme il n'y a ni voitures, ni piétons, ni scooters, ni véhicules de livraison électriques qui circulent autour de moi comme c'est souvent le cas à New York, j'ai du mal à imaginer ce que donnera ce vitrage haut de gamme dans la circulation. J'ai l'impression d'être dans un coffre-fort, ce qui est assez déstabilisant. À cela s'ajoute le fait que la nouvelle Jaguar, suivant une tendance regrettable observée chez les véhicules de luxe comme l'Aston Martin Valkyrie et la Polestar 4, est dépourvue de lunette arrière.

L'absence de rétroviseur traditionnel s'explique en grande partie par le design arrière extrêmement aérodynamique et profilé de la X900 ; un rétroviseur classique fixé au pare-brise ne ferait que révéler la ligne de toit très plongeante. Au lieu de cette tradition, Jaguar a opté pour des caméras de recul et un petit écran rectangulaire placé au centre de la base du tableau de bord.

Je peux être sceptique face à cette tendance – et je le suis – car je sais que les rétroviseurs à caméra actuels me donnent l'impression d'avoir fait des montagnes russes après avoir mangé une soupe d'huîtres accompagnée d'un verre de vin blanc. Malheureusement, ou peut-être heureusement, ce système Jaguar ne fonctionne pas, je n'ai donc pas encore eu l'occasion de le tester moi-même.

Malgré mes demandes répétées, les officiels ont refusé de me laisser accéder aux sièges arrière rabattables de la X900. Je ne peux donc pas vous décrire les manœuvres délicates nécessaires pour y entrer ou en sortir sous ce toit bas , ni le confort des places arrière. C'est dommage, car il semble probable que cette génération de grandes berlines Jaguar, à l'instar de certaines de ses prédécesseures, soit parfaitement adaptée au transport de personnalités , et ces dernières n'apprécient guère de se cogner la tête contre le haut des portières. C'est peut-être pour cela qu'elles privilégient aujourd'hui les Escalades.

Galerie photos : Le concept Jaguar Type 00

Je n'ai pas vraiment eu l'occasion d'explorer le système d'infodivertissement ni son interface utilisateur. Je peux toutefois vous dire qu'un unique écran s'étend de la vitre du conducteur jusqu'aux deux cinquièmes de la largeur du tableau de bord. La partie gauche du volant semble contrôler les fonctions de conduite telles que les réglages du volant et des rétroviseurs, les modes de conduite, la récupération d'énergie et l'éclairage. La petite section à droite du volant semble abriter les fonctions de divertissement et de navigation. La partie centrale du tableau de bord, entre les sièges, était recouverte, je n'ai donc pas pu voir s'il y avait un autre écran sous le revêtement. En revanche, un petit écran, de la taille d'une phablette, dépasse nettement du haut du tunnel central, comme le smartphone Galaxy d'un chauffeur Uber, et permet de contrôler la climatisation.

Le président de la marque, Glover, m'explique que Jaguar ne souhaite pas submerger les passagers d'écrans omniprésents. Une initiative louable. Pourtant, l'habitacle manque cruellement de commandes physiques. Certes, certaines zones étaient recouvertes de tissu sombre, mais les seuls boutons visibles se trouvaient sur le volant. Lorsque j'ai soulevé ce point auprès d'Andy Weil, le designer en chef de Jaguar Land Rover, il a nuancé son propos, évoquant la nécessité de privilégier les commandes analogiques, une exigence des futures normes de sécurité européennes et chinoises.Il explique : « Nous savons que des lois vont être mises en place sur certains marchés, et nous devrons en appliquer certaines, ce qui est évidemment un sujet à aborder ultérieurement. Mais nous souhaitions simplement conserver un design épuré et intuitif. » À vérifier la prochaine fois, je pense.

Cependant, ces engagements potentiels suscitent quelques réserves de ma part. La X900 se conduit comme une véritable berline électrique du XXIe siècle, avec le mélange caractéristique de la marque d'accélération, de confort et de maîtrise. Au-delà de toute cette virtuosité technique, elle semble promise à un profil séduisant, digne de Jaguar : affirmé, unique, élégant, et, espérons-le, sans trop imiter le comportement routier inachevé et imprécis du récent concept Type 00.

Ce qui m'inquiète personnellement concernant la marque, c'est que, aussi performante soit la voiture, Jaguar a créé un véhicule pour un avenir qui, à bien des égards, risque de ne jamais se concrétiser. La marque ne court plus après les volumes de vente, ni ne rivalise avec les gammes complètes des géants allemands du luxe. Elle espère plutôt vendre beaucoup moins de véhicules électriques (VE) à un segment de prix supposément inexploité, à partir du niveau de la Classe S – environ 130 000 $ et plus. Elle mise tout sur une berline électrique haut de gamme produite en petite série. Or, Jaguar a déjà tenté, sans succès, de commercialiser un VE haut de gamme longuement planifié, en 2021, faute de pouvoir répondre aux exigences du marché émergent. Durant les deux jours passés avec l'équipe Jaguar, consacrés exclusivement à ce VE haut de gamme et à l'histoire de la marque, personne n'en a parlé une seule fois. C'était comme un sujet tabou, dont on n'évoquait pas la nature par crainte de représailles, et le silence était presque assourdissant.

Jaguar a toujours excellé dans l'innovation, en prenant les devants plutôt que de suivre. Cependant, je me demande si le marché des berlines électriques de luxe à six chiffres est suffisamment important, ici comme ailleurs, pour que ce pari soit rentable. La Lucid Air, qui fut un temps la berline électrique de luxe la plus vendue aux États-Unis, n'a écoulé qu'environ 4 000 exemplaires de son modèle Air l'an dernier. La Porsche Taycan, appréciée pour son dynamisme, se vend à peu près en quantités similaires, tandis que BMW n'a vendu qu'environ 3 000 i7 et Mercedes la moitié de ses berlines électriques EQS. 2025 sera probablement une année charnière pour ce segment en Amérique.

Les constructeurs allemands disposent de gammes étendues et très rentables de véhicules de grande série pour soutenir de tels projets, ce qui fait actuellement défaut à Jaguar. Avec sa technologie coûteuse et non éprouvée, sa relance apparemment hasardeuse visant à se défaire de son passé (et de 90 % de son ancienne clientèle), et sa réputation de longue date de fiabilité douteuse et de pannes fréquentes, Jaguar peut-elle réellement maintenir des ventes comparables à celles de Ferrari ? Lee Glover n'a pas précisé d'objectif de vente pour la marque, bien qu'il m'ait assuré qu'il y en avait un. J'espère qu'il n'est pas aussi optimiste que les prévisions de Lotus il y a quelques années, qui tablaient sur 100 000 voitures vendues par an . (Au premier semestre 2025, Lotus a vendu moins de 3 000 voitures dans le monde.)

Les changements imprévisibles de notre direction actuelle – qui s'efforce de freiner notre transformation en Voitures électriquesPuis elle déclenche des guerres insensées qui perturbent l'approvisionnement mondial en pétrole, rendant impossible toute prévision du marché. Or, c'est précisément sur cette prévision que les constructeurs automobiles s'appuient généralement lorsqu'ils investissent des milliards de dollars dans des produits aux cycles de développement et de consommation longs.

Fort de mon expérience face à l'embargo pétrolier de l'OPEP et aux réglementations sur la sécurité et les émissions du début des années 1970 , à la crise économique de la fin des années 2000 et aux perturbations des chaînes d'approvisionnement lors de la récente pandémie , je sais que la conjoncture géopolitique, réglementaire et économique mondiale peut influencer considérablement les choix des consommateurs en matière d'automobiles. Suite aux récentes mesures arbitraires prises par Trump, nous constatons déjà une nette augmentation des recherches de véhicules électriques . Si cet engouement au Moyen-Orient se poursuit, les comportements d'achat pourraient évoluer de façon radicale.

L'avenir est un rêve éphémère. Mais nous devons imaginer le destin que nous souhaitons vivre. J'ai adoré mon expérience à bord du prototype Jaguar et j'ai hâte de renouveler l'expérience avec une version plus aboutie. Je suis également convaincu qu'un paysage automobile sans Jaguar serait bien moins riche et passionnant. Espérons qu'avec sa nouvelle berline de luxe, Jaguar ait parfaitement cerné la voiture que des dizaines de milliers de millionnaires anticonformistes du monde entier voudront s'offrir d'ici 2027. Ce félin en est à sa neuvième vie. Souhaitons-lui de retomber sur ses pattes avec la même assurance que semble afficher ce prototype.

Galerie photos : Notre expérience de conduite avec le prototype Jaguar X900

 

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