La BMW X5 électrique : après l'avoir conduite, la version essence perd de son attrait.

La cinquième génération du BMW X5 est arrivée, et pour la toute première fois, elle est disponible avec une gamme incroyable de motorisations : essence, diesel, hybride rechargeable, hydrogène (oui, vraiment !), et le modèle que nous testons aujourd'hui : électrique.

Tous les modèles X5 sont identiques, à l'intérieur comme à l'extérieur : même design épuré, mêmes phares en forme de X caractéristiques, mêmes écrans et même intérieur luxueux. Alors, pourquoi choisir l'un plutôt que l'autre ? Après avoir conduit pendant une journée entière le X5 thermique et l'iX5 électrique en Californie du Sud, je pense que BMW a su convaincre ses clients de passer à l'électrique. L'iX5 offre une autonomie impressionnante, une recharge ultra-rapide , des technologies de pointe et une expérience de conduite plus immersive que son homologue à essence.

[En toute transparence : BMW a pris en charge mes frais de voyage et d’hébergement à Newport Beach, en Californie, afin que je puisse conduire le nouveau iX5.]

Qu'est-ce qu'une BMW iX5 ?

L'iX5 est le dernier-né de BMW dans le segment des « Neue Klasse » (Nouvelle Classe), rejoignant le nouveau crossover iX3 et la berline i3. C'est également l'un des modèles les plus importants de cette gamme ; si BMW est surtout connue pour ses berlines sportives , les X5 et X3 constituent ses principales sources de revenus aux États-Unis. Par conséquent, le passage du X5 à une motorisation 100 % électrique (au moins en option) représente une avancée majeure pour BMW et pour le marché des véhicules électriques en Amérique.

🚘 Caractéristiques techniques de la BMW iX5 2027

💰 Prix de base	79,800 USD
🔋 Capacité de la batterie	144 XNUMX كيلوواط ساعة
Délai de livraison	من De 10 % à 80 % en 22 minutes
🚙 Type de paiement	Transmission intégrale avec deux moteursXNUMX roues motrices)
🛣️ Terrain de conduite électrique	450 miles Selon les estimations de l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA)
🏎️ Puissance	570 ch
💪 Couple maximal	594 lb-pi
🚀 Accélération de 0 à 60 km/h	4.4 secondes Selon les estimations de BMW

L'iX5 utilise les moteurs et batteries électriques de sixième génération de BMW et se distingue par la plus grande batterie jamais installée sur une BMW de série, d'une capacité de 144 kWh. Alors que les iX3 et i3 utilisent des cellules de type 4695 (mesurant 46 mm de large et 95 mm de haut), l'iX5 utilise des cellules de type 46120, ce qui lui confère une capacité de puissance nettement supérieure et une autonomie exceptionnelle. La batterie est organisée en modules intégrés, sans modules volumineux. (BMW m'a précisé qu'il ne s'agit pas d'une conception cellule-carrosserie comme sur d'autres véhicules de la Nouvelle Classe, car la carrosserie du X5 doit également accueillir d'autres systèmes de propulsion.)

Lors de la première annonce des spécifications de l'iX5 en début d'année, BMW visait une autonomie de 700 km (435 miles) selon la norme EPA, mais ce chiffre a depuis été revu à la hausse. Lors de l'essai routier de la semaine dernière, les représentants de BMW ont indiqué estimer désormais l'autonomie à 725 km (450 miles), ce qui placerait l'iX5 parmi les modèles les plus performants. Michael Ahlers, responsable du projet X5, m'a confié que BMW avait compris qu'une autonomie de 640 km (400 miles) était le seuil idéal pour que les acheteurs potentiels cessent de se plaindre d'une autonomie insuffisante.

Galerie photos : BMW iX5 2027

De plus, elle est équipée d'un système électrique de 800 volts et d'une capacité de recharge parmi les plus performantes de toutes les voitures de série américaines, ce qui en fait – du moins en théorie – un véhicule électrique (VE) nettement plus performant que ses prédécesseurs. BMW annonce que l'iX5 peut se recharger jusqu'à 460 kW (il peut s'avérer extrêmement difficile de trouver une borne de recharge offrant une telle puissance) et passer de 10 % à 80 % en 22 minutes. Cela équivaut à récupérer plus de 300 kilomètres d'autonomie (selon les normes EPA) en un temps record.

Pour compléter les spécifications du véhicule électrique (VE), chaque iX5 sera livré avec une capacité de charge bidirectionnelle qui peut être acheminée via divers accessoires : un onduleur véhicule-charge (V2L) à trois ports de 110 volts et un onduleur véhicule-maison (V2H) qui transforme le SUV en batterie de secours pour la maison.

L'iX5 60 xDrive sera proposé à partir de 79 800 $ (hors frais de livraison de 1 450 $). C'est 7 700 $ de plus que le X5 40 xDrive à essence. Mais ce surcoût se traduit par un véhicule plus puissant et plus rapide, doté de fonctionnalités d'assistance à domicile, et offrant, à mon avis, une expérience de conduite plus agréable. Le X5 sera disponible dès ce mois-ci, tandis que l'iX5 arrivera chez les concessionnaires BMW américains début 2027.

Comment s'est déroulée l'expérience de conduite ?

L'année dernière, au volant de l'iX3, j'avais été impressionné par son agilité, sa douceur de conduite et son silence. L'iX5 offre globalement les mêmes qualités, mais dans un gabarit nettement plus imposant et plus lourd. Ses 570 chevaux et son couple de 593 Nm lui confèrent des accélérations franches, qui contribuent à masquer son poids.

Même à vitesse d'autoroute, l'iX5 donne l'impression d'avoir beaucoup à offrir – et contrairement à la version thermique, la puissance est instantanée. Conduire les deux motorisations l'une après l'autre a renforcé mon appréciation des performances robustes et fluides d'un véhicule électrique (VE) à presque toutes les vitesses. (Théoriquement, l'iX5 atteint 60 km/h en 4.4 secondes, tandis que le xDrive 40 y parvient en 4.8 secondes.)

Certes, le X5 40 xDrive offre les sensations grisantes et le vrombissement caractéristique d'un moteur essence, mais il faut aussi composer avec les changements de vitesse et le temps de réponse du turbo. Évidemment, je ne suis pas un passionné d'essence – je ne fais que constater une évidence – mais j'ai fini par préférer la motorisation électrique : une simple pression sur l'accélérateur et hop ! on atteint la vitesse maximale.

Mettez une autre personne intéressée par les véhicules électriques au volant des deux modèles, et je pense que beaucoup arriveraient à la même conclusion. C'est pourquoi des enquêtes successives montrent qu'une fois qu'on a acheté un véhicule électrique , on devient presque complètement accro.

Sur les routes de montagne sinueuses, j'ai constaté que l'iX5 offrait une excellente stabilité en virage et une expérience de conduite plaisante et engageante. L'imposante batterie logée dans le plancher, élément clé des futures batteries électriques à semi-conducteurs, bien qu'elle rende le SUV plus lourd que son homologue à essence, contribue également à un centre de gravité bas. Cependant, l'utilisation quotidienne de l'X5 se fait principalement en ville ou sur autoroute, et l'iX5 a obtenu d'excellentes notes pour ses performances dans les deux cas. Lors de longs trajets, il s'est avéré silencieux, confortable et, de manière générale, un endroit agréable pour passer du temps.

Lors de ce voyage, j'ai également eu l'occasion de tester les dernières technologies d'assistance à la conduite mains libres de BMW, tant sur le X5 que sur la nouvelle Série 7. Ces technologies se sont révélées excellentes. Le système maintient le véhicule dans sa voie avec assurance, évite les alertes intempestives et exige une confirmation lors des changements de voie automatiques : un simple coup d'œil dans le rétroviseur côté conducteur suffit pour vérifier la circulation. Il intègre également une direction coopérative, permettant de repositionner librement le véhicule dans sa voie sans avoir à en reprendre le contrôle.

Jetons un coup d'œil aux écrans innovants de la BMW iX5.

Commençons par les points positifs. L'écran panoramique BMW Panoramic Vision Display, un écran fin s'étendant sur toute la largeur de la voiture juste sous le pare-brise, est l'une des meilleures nouveautés automobiles que j'aie vues récemment, dans un secteur devenu synonyme de « toujours plus d'écrans ». Réjouissons-nous qu'il ne soit pas réservé aux véhicules électriques ; il sera également disponible sur les modèles essence de BMW. (Et même sur les voitures à hydrogène, si cela vous intéresse.)

L'écran offre un contraste remarquable, assurant une excellente visibilité même en plein soleil dans l'habitacle ou avec des lunettes de soleil. Il affiche les informations de conduite essentielles (rapport engagé, mode de conduite, autonomie et vitesse) au-dessus du volant, directement dans votre champ de vision. L'iX5 propose également un affichage tête haute clair, mais son utilité me semble superflue. L'affichage panoramique intégré à gauche du combiné d'instruments inclut déjà les instructions de navigation, rendant ainsi inutile la fonction la plus pratique de l'affichage tête haute.

Le reste de l'écran peut être configuré pour afficher toutes les informations que vous souhaitez consulter d'un coup d'œil, comme la date et l'heure, les conditions météorologiques et la puissance du moteur. De plus, BMW a ajouté des fonctionnalités de divertissement. L'écran propose désormais l'affichage de plusieurs « voitures d'art » : des modèles BMW des années précédentes arborant des designs uniques. Vous pouvez ainsi avoir une E30 M3 ou une Z1 à vos côtés, directement depuis le tableau de bord.

L'écran principal est un véritable plaisir à utiliser, et son design original confère à l'habitacle une allure plus moderne que les écrans rectangulaires classiques. L'écran réagit instantanément aux commandes tactiles et gestuelles, et son affichage est clair et lisible. Un menu d'accès rapide est également disponible, accessible depuis la zone située à droite de votre main, et propose des fonctions telles que le verrouillage des portes et l'ouverture du coffre. L'écran principal affiche la carte, ainsi qu'une barre de défilement verticale sur la gauche pour les fonctions principales. Globalement, cet écran arbore un style plus moderne, inspiré de la Silicon Valley, que le précédent système iDrive de BMW.

L'interface utilisateur (IU) nécessite toutefois quelques améliorations subtiles. Par exemple, le bouton Accueil en bas de l'écran n'apparaît que lorsque l'on n'est pas sur l'écran d'accueil. Autrement, il se transforme en bouton du menu des applications. L'idée est de n'utiliser le bouton Accueil que lorsque l'on n'est pas sur l'écran d'accueil, mais le résultat est frustrant. Pour passer d'une application à l'autre, il faut appuyer sur le bouton Accueil, puis sur le bouton des applications qui apparaît ensuite, au lieu d'accéder au menu des applications d'un simple clic. C'est agaçant. De plus, bien qu'il soit possible de régler la température sans naviguer dans les menus, il n'existe aucun moyen d'activer les sièges chauffants ou d'augmenter la vitesse de ventilation d'une simple pression. Avec tout cet espace numérique disponible, on s'attendrait à ce que BMW ait prévu un bouton Accueil dédié et des commandes de climatisation plus intuitives.

Quant à l'écran passager, je ne l'ai pas trouvé particulièrement nécessaire. BMW suit les tendances actuelles et ce que proposent ses concurrents comme Mercedes et Audi. Cependant, je n'y vois pas un grand intérêt, et je pense que cette tendance s'estompera progressivement, et c'est tant mieux.

Le nouvel assistant vocal de BMW, basé sur Alexa Plus, s'est révélé inconstant lors de mon expérience. Contrairement à la plupart des systèmes de commande vocale embarqués précédents, il peut répondre à des questions de culture générale et traiter des demandes vagues, comme « Peux-tu me parler d'activités sympas dans le coin ? » ou « Quel est le prix du diesel ? ». Cependant, il s'est parfois montré inefficace et n'a pas réussi à exécuter une commande simple comme « Désactiver les bruits de la route », même en la reformulant. C'est un pas dans la bonne direction, mais il reste encore du travail.

Évaluation initiale

Lors du dévoilement des différentes motorisations du nouveau X5, BMW supposait que les acheteurs se tourneraient naturellement vers les versions thermiques, réservant les véhicules électriques aux seuls passionnés. Mais après des tests plus approfondis, la marque s'est rendu compte que cette hypothèse était totalement erronée.

Avec sa technologie de pointe susceptible de séduire même les clients potentiels de Tesla , son autonomie et sa vitesse de recharge suffisantes pour lever tous les doutes, et les meilleures caractéristiques des véhicules électriques comme la recharge bidirectionnelle V2G, l'iX5 règne en maître dans une nouvelle catégorie de véhicules 100 % électriques haut de gamme. BMW a magistralement rendu le choix particulièrement difficile pour tout client se rendant dans une concession BMW, même pour ceux qui n'ont jamais envisagé l'achat d'une voiture électrique. Personnellement, je sais exactement quelle option je privilégierais.