L'Amérique n'a pas besoin de vélos électriques plus rapides, elle a besoin de meilleurs petits véhicules électriques.

Ces dernières années, l'industrie du vélo électrique a semblé se livrer à une course aux armements permanente.

Chaque nouvelle version semble promettre un « Plus » de vitesse, de puissance, de batteries plus performantes et un design de plus en plus proche de celui d'une moto. Et à chaque fois qu'un nouveau modèle repousse les limites, la section commentaires se remplit inévitablement de personnes posant la même question : « Pourquoi ne pas simplement le rendre plus rapide ? »

Je pense que c'est la mauvaise question.

Cela soulève également une question très controversée : la vitesse des vélos électriques. Tandis que certains cherchent à limiter leur vitesse, d’autres militent pour des vélos toujours plus rapides. Mais j’estime qu’au lieu de tenter d’étendre la définition d’un vélo électrique jusqu’à la dénaturer, il est peut-être temps de reconnaître qu’une autre catégorie de véhicule est sur le point d’émerger.

Ce n'est pas que nous devions être contre la vitesse ; c'est que nous avons besoin de véhicules adaptés aux vitesses élevées.

Aux États-Unis, le cadre actuel des vélos électriques de classe 3 atteint une vitesse maximale de 28 km/h avec assistance au pédalage. Ce système, très bien conçu et réfléchi, s'est avéré extrêmement utile et a contribué à accélérer l'adoption des vélos électriques à travers le pays. Cette vitesse représente une limite raisonnable pour un engin qui se comporte comme un vélo et emprunte souvent les infrastructures cyclables dédiées. La réglementation est moins stricte qu'en Europe, mais il ne s'agit pas non plus de mini-motos.

Mais si l'on examine honnêtement le marché des vélos électriques aux États-Unis, on constate rapidement que de nombreux utilisateurs ne souhaitent pas vraiment un vélo. Cependant, ils ne veulent pas non plus d'une moto de 180 kilogrammes capable d'atteindre les vitesses autoroutières.

Ils veulent quelque chose entre les deux.

C’est pourquoi je me suis de plus en plus intéressé à des véhicules comme l’Infinite Machine Olto. Bien qu’il soit certainement plus grand et plus lourd qu’un vélo électrique, il est aussi nettement plus petit, plus léger, plus silencieux et moins intimidant qu’une moto classique. Il se conduit confortablement en ville, peut accueillir deux personnes, offre un espace de chargement généreux et atteint une vitesse d’environ 56 km/h en mode cyclomoteur sans restriction. Ce mode supprime les limitations de vitesse à 32 km/h et de puissance à 750 W, portant la vitesse à 56 km/h (une vitesse toujours raisonnable) et la puissance à 2 000 W.

Autrement dit, les vélos de ce type sont conçus pour s'adapter aux vitesses réelles de circulation dans de nombreuses rues urbaines. C'est une distinction importante.

Pour un nombre surprenant de trajets urbains, la différence entre 45 km/h et 56 km/h ne se traduit pas nécessairement par un gain de temps significatif. Il s'agit plutôt de se sentir intégré à la circulation au lieu d'avoir constamment l'impression de la ralentir. Sur de nombreux axes principaux de quartiers et de rues citadines, ces quelques kilomètres-heure supplémentaires peuvent rendre la conduite bien plus agréable sans pour autant transformer le véhicule en autoroute.

Mais la solution ne consiste pas simplement à autoriser les vélos électriques à atteindre des vitesses de 35 miles par heure (56 km/h).

Les vélos doivent rester des vélos. Plus légers, plus maniables et mieux adaptés aux pistes cyclables et aux sentiers polyvalents, ils utilisent des composants conçus spécifiquement pour les vélos, comme la suspension, les freins et l'éclairage. Il est inutile d'exiger systématiquement des versions améliorées des vélos électriques tant qu'ils ne couvrent pas tous les types de vélos, des vélos de ville légers aux motos électriques avec pédales décoratives.

Je pense plutôt que les autorités réglementaires devraient sérieusement envisager la création d'une nouvelle catégorie de véhicules électriques à vitesse modérée.

Imaginez un véhicule limité à environ 56 km/h, soumis à des exigences en matière d'éclairage, de rétroviseurs, de freins hydrauliques (comme sur un scooter), de clignotants, et peut-être d'immatriculation, de permis de conduire et de port du casque. Ces véhicules ne seraient pas adaptés aux pistes cyclables, mais ils ne seraient pas non plus soumis aux mêmes contraintes réglementaires que les motos de grande taille capables d'atteindre 130 km/h.

Voici ce que j'ai constaté sur l'Olto : ses freins sont très similaires à ceux de ma trottinette électrique Gogoro, qui atteint par exemple une vitesse de 95 km/h. Elle est également équipée de série de bons rétroviseurs, d'un éclairage performant et d'autres caractéristiques qui la rapprochent davantage des équipements automobiles que des composants de vélo.

Dans bien des cas, le reste du monde a déjà bien compris ce concept. Les vélos et scooters électriques dominent les villes d'Europe et d'Asie, tout simplement parce qu'ils sont pratiques. Ils consomment une fraction de l'énergie d'une voiture, n'occupent quasiment aucune place de stationnement et sont si faciles à utiliser que de nombreuses personnes qui n'avaient jamais envisagé de posséder une moto les utilisent désormais quotidiennement.

Aux États-Unis, en revanche, on considère souvent les transports comme un jeu à somme nulle : soit le vélo, soit la moto. Il y a peu d'alternatives. Certes, il existe des modèles « Plus » de scooters électriques à grande vitesse pouvant atteindre 88 à 120 km/h, mais ils sont toujours légalement considérés comme de véritables motos. Or, beaucoup de gens ne veulent pas d'une moto ; ils veulent simplement un deux-roues un peu plus rapide qu'un vélo électrique.

Une fois de plus, l'Europe a trouvé une solution à ce dilemme en classant les motos en deux catégories, L1e et L3e, ce qui permet de distinguer les motos de 50 cm³ des modèles plus puissants. La mise en place d'un système similaire pour les scooters électriques aux États-Unis, avec des limitations de vitesse légèrement supérieures (environ 55 km/h) pour refléter la circulation plus dense de nos villes, serait un atout considérable pour les transports. Dans de nombreuses villes américaines, la vitesse est limitée à 40 km/h, ce qui signifie que la vitesse réelle du trafic peut être supérieure d'environ 16 km/h. Cette vitesse représente une contrainte importante pour une moto électrique, mais elle correspond parfaitement à la catégorie proposée de scooters et cyclomoteurs électriques légèrement plus rapides.

À mesure que les entreprises continuent de concevoir des véhicules comme l'Infinite Machine Olto, le Beachman Aviator, l'Engwe M20 3.0 et d'autres deux-roues électriques compacts qui dépassent les limites des vélos électriques traditionnels, je pense que ce segment intermédiaire se précisera. La demande est là. La technologie est là.

Il ne nous manque plus que des réglementations qui reconnaissent que tous les véhicules urbains pratiques ne devraient pas entrer dans des catégories créées des décennies avant que la mobilité électrique ne commence à remodeler nos rues.

Finalement, l'Amérique n'a peut-être pas besoin de vélos électriques plus rapides. Elle a peut-être simplement besoin de véhicules électriques plus performants et plus compacts.