9 caractéristiques automobiles qui ont débuté dans les voitures de luxe et haut de gamme et qui sont désormais accessibles à tous.

Mais tournons-nous maintenant vers le marché des voitures de luxe pour identifier les véhicules qui ont introduit certaines technologies telles que nous les connaissons aujourd'hui, et qui sont désormais accessibles à tous. L'expression « telles que nous les connaissons aujourd'hui » est importante car de nombreuses technologies s'appuient sur des technologies antérieures, comme notre premier exemple : la climatisation automatique.

Climatisation automatique (Cadillac)

Le premier chauffage automobile de série est arrivé avec la Ford T en 1929. La climatisation était proposée en option sur une Packard de 1939, qui occupait la moitié du coffre pour 259 $ (environ 6000 1964 $ aujourd'hui) et n'avait même pas d'interrupteur. Cadillac a finalement compris ce que la plupart des constructeurs automobiles cherchaient à faire en introduisant le système Cadillac Comfort Control sur la Cadillac DeVille de XNUMX.

Le système de chauffage et de climatisation entièrement automatique se commande par une molette sur le tableau de bord pour régler la température du thermostat. Le système Comfort Control était analogique et utilisait trois thermostats : un pour la température extérieure, un pour la température intérieure et un pour la température de l'air ambiant. Plus tôt, les premiers systèmes de climatisation bizone sont apparus dans les années 1980. À notre connaissance, la BMW Série 7 de 1986 a été la première voiture à en être équipée.

Apple CarPlay (Ferrari)

Si Ferrari est réputée pour avoir transposé la technologie des circuits à ses voitures, la Ferrari FF 2014 a été la première voiture commercialisée avec Apple CarPlay. Pour Apple CarPlay, le côté téléphone nécessitait iOS 7 sur les téléphones dotés d'un connecteur Lightning. Pour vous donner une idée de la rapidité avec laquelle la technologie évoluait, c'était l'époque de l'iPhone 5.

Android Auto a fait ses débuts un an plus tard sur la Hyundai Sonata, une voiture accessible et abordable. Il nécessitait Android 5.0 Lollipop, à une époque où Google était encore relativement nouveau. C'était la huitième version du système d'exploitation, mais nous utilisons désormais Android 16, connu en interne sous le nom de code Baclava.

Essuie-glaces intermittents (Mercury)

Cela peut paraître évident aujourd'hui, mais les essuie-glaces intermittents ne sont apparus sous une forme conventionnelle qu'en 1969 sur les véhicules Mercury de Ford. Cependant, leur histoire est incroyablement trouble, et la Mercury Comet de 1966 fut sans doute la première tentative de Ford, bien qu'elle reposât sur un système à dépression plutôt qu'électronique.

Ce qui est encore plus mystérieux, c'est comment l'ingénieur Robert Kearns a breveté l'idée d'une solution électronique le 1er décembre 1964. Il a présenté l'idée à Ford, General Motors et Chrysler pour voir s'ils accepteraient de concéder une licence pour cette technologie.

Ford manifesta son intérêt, mais lui expliqua plus tard avoir développé son propre système. Selon les témoignages, Kearns démonta ensuite l'un des systèmes et découvrit que de nombreux constructeurs automobiles avaient imité le sien tout au long des années 1970.

Finalement, Kearns obtint 10.2 millions de dollars de Ford et environ 30 millions de dollars de Chrysler. Il tenta également de poursuivre en justice la quasi-totalité des grandes marques de l'époque, ainsi que des équipementiers du secteur, dont Bosch. Son combat contre l'industrie automobile est un véritable thriller et a inspiré le film *Flash of Genius *, sorti en 2008 .

Écrans tactiles de type tablette (Tesla)

Le premier écran tactile dans une voiture remonte à la Buick Riviera de 1986. Cependant, il s'agissait d'un écran tactile LCD, et l'idée d'un écran tactile sur le tableau de bord n'a pas fait son chemin, ce qui a conduit à son apparition sur presque tous les nouveaux modèles sortis jusqu'en 2012.

Deux ans seulement après qu'Apple ait révolutionné le monde avec l'iPad, doté d'un écran LED rétroéclairé de 9.7 pouces, Tesla a intégré cette révolution dans une voiture afin de contrôler un maximum de fonctions. L'écran de la Tesla Model S était un modèle de 17 pouces monté verticalement. Il a ensuite été remplacé par un écran de 15.4 pouces monté horizontalement dans la Model 3 .

C'est sans doute l'impact le plus important de Tesla sur l'industrie automobile, incitant même Porsche à supprimer les boutons et à équiper ses voitures d'un système d'infodivertissement tactile. Mercedes est le constructeur à l'origine de l'essor des écrans tactiles avec son « super écran », trois écrans distincts occupant le tableau de bord derrière un écran en verre de 56 pouces. Aujourd'hui, certains constructeurs envisagent des écrans uniques occupant toute la largeur du tableau de bord.

Sièges massants (Mercedes/Cadillac)

À notre connaissance, la première tentative d'intégrer des sièges massants dans une voiture de série remonte à 1957, avec la Cadillac Eldorado Brougham. Si le concept initial reposait sur un coussin massant vibrant, les sièges massants tels que nous les connaissons aujourd'hui, utilisant des coussins d'air, des éléments chauffants et des points de pression mécaniques, sont apparus sur les modèles Mercedes et Cadillac en 2000. Généralement, les sièges massants se déclinent en plusieurs styles et sont disponibles sur les versions haut de gamme de voitures bien plus abordables que la Mercedes Classe S.

Vitres électriques (Daimler)

Il est difficile de déterminer l'ordre chronologique des fenêtres électriques. Les premières utilisaient un système à ressort, ce qui a certainement entraîné des blessures. Packard a introduit un système de levage hydraulique en 1940, suivi d'un système électro-hydraulique.

Techniquement, Packard aurait donc été le premier, mais le premier système entièrement électrique semble avoir équipé les modèles Daimler DE de 1946. Le châssis Daimler DE était destiné aux carrossiers pour la création de ce qui étaient alors les voitures les plus grandes et les plus chères au monde. Si nombre de ces châssis ont été confiés à des carrossiers pour des transformations sur mesure, le châssis Daimler était, quant à lui, équipé de vitres électriques.

Au milieu des années 2008, les vitres électriques étaient encore réservées aux modèles haut de gamme ou de luxe. Au tournant du siècle, certains constructeurs automobiles ont commencé à les intégrer de série sur tous leurs modèles. Vers 2010-XNUMX, les vitres manuelles sont devenues rares sur les voitures neuves et n'étaient présentes que sur les modèles les moins chers.

Toit panoramique (peut-être Audi)

Avant l'Audi A2 , on ne connaissait pas de voiture de série dotée d'un toit panoramique . À l'époque, on parlait simplement de toit en verre. L'idée est née du toit en plexiglas du concept-car Lincoln XL-500 , et s'est répandue sur de nombreux autres concept-cars par la suite. Le grand toit en verre de la Lamborghini Espada pourrait être considéré comme panoramique, mais il ne couvrait pas toute la longueur du véhicule et était lui aussi en plexiglas.

Audi a été pionnière en matière de vitres panoramiques, notamment grâce à la taille compacte de ses véhicules et au succès commercial de cette innovation. L'idée était double : l'Audi était petite et onéreuse, et les progrès de la fabrication permettaient de construire une carrosserie monocoque en aluminium et alliages d'aluminium, selon les principes de la structure spatiale.

C'était un chef-d'œuvre d'ingénierie et incroyablement efficace en raison de son poids léger (seulement 895 kg) et de ses petits moteurs diesel turbocompressés, mais il ne s'est pas bien vendu.

À l'instar des sièges massants, les toits ouvrants panoramiques se généralisent désormais sur des voitures haut de gamme plus abordables. Parallèlement, les marques premium utilisent la technologie électrochrome pour assombrir le vitrage d'une simple pression sur un bouton. Audi a récemment franchi une nouvelle étape en proposant de choisir différents motifs de teinte sur le vitrage, à la manière d'un rideau.

Phares adaptatifs (Citroën)

La capacité à projeter la lumière vers l'avant dans les virages a longtemps été un défi pour de nombreux constructeurs automobiles, mais c'est finalement Citroën, avec son modèle phare de luxe, la DS , qui a conquis le marché. La Citroën DS est une véritable prouesse technique à bien des égards, et le fait que ses phares pivotent littéralement pour orienter le faisceau en fonction de la direction du volant n'en est qu'un exemple. Le mouvement de la lumière par rapport au volant est essentiel à l'éclairage adaptatif, et ce n'est qu'au début des années 2000 que Mercedes et BMW ont commencé à l'intégrer à leurs véhicules en utilisant les technologies les plus récentes.

Désormais, les phares adaptatifs font leur apparition sur les modèles haut de gamme de voitures grand public abordables. Équipés de LED à intensité variable, ils offrent une meilleure maîtrise et sont moins coûteux que les moteurs électriques. Une fois les phares LED installés , ce sont les logiciels et les capteurs qui révèlent tout leur potentiel.

Régulateur de vitesse adaptatif (Mercedes)

Si l'on juge une voiture à l'aune des technologies qu'elle a apportées à l'industrie automobile, alors la Mercedes Classe S en est un parfait exemple.

C'est sans doute la voiture la plus importante au monde. La marque a lancé le Distronic sur la Classe S en 1999, devenant ainsi la première voiture de série capable de maintenir une distance prédéfinie avec le véhicule qui la précède grâce au régulateur de vitesse. La Mitsubishi Diamante et la Toyota Celsior méritent une mention spéciale, mais leurs systèmes n'utilisaient que la pédale d'accélérateur et la transmission pour ajuster la vitesse.

Le régulateur de vitesse adaptatif est désormais souvent intégré aux packs d'aide à la conduite avancés, de série ou en option, sur de nombreux véhicules abordables. Le premier système de Mercedes utilisait un laser comme capteur, mais il utilise désormais soit un laser, soit un radar, soit les deux, souvent en combinaison avec plusieurs capteurs et systèmes prédictifs sur les versions supérieures.

Par exemple, le système Blue Cruise de Ford ajoute l'assistance au changement de voie. Sur autoroute, le système étant activé, le conducteur peut utiliser le clignotant pour signaler le changement de voie, et le véhicule vérifiera que le changement de voie est sécuritaire et, si tel est le cas, effectuera la manœuvre.