J'ai conduit une Porsche, l'une des voitures électriques les plus exceptionnelles.

L'histoire commence ainsi : Porsche a créé la Taycan Turbo GT Weissach, l'une des voitures électriques les plus extraordinaires jamais conçues. Il s'agit d'une berline quatre portes de 1 032 chevaux, dotée de seulement deux places et d'un poids considérablement réduit (notamment grâce à la suppression des sièges arrière).

Une version de cette voiture équipée d'un arceau de sécurité a établi des records du tour pour les véhicules électriques de série sur des circuits tels que Laguna Seca, le circuit de Formule 1 de Shanghai et, surtout, la Nordschleife du Nürburgring. Le pilote talentueux Lars Kern a réalisé cet exploit avec un temps de 7 min 07 s 05, battant ainsi le précédent record de 7 min 35 s 58 détenu par la championne électrique, la Tesla Model S Plaid.

Vint ensuite la Yangwang U9 Extreme, une super berline chinoise pour le moins atypique, qui libéra toute sa puissance de 2 978 chevaux pour battre le record du tour du Nürburgring détenu par la Taycan, avec un chrono de 6 min 59 s 16 (également avec des pneus non homologués). Autre voiture électrique chinoise incroyablement rapide, la Xiaomi SU7 Ultra équipée du Track Package fit également son apparition, signant un temps de 7 min 04 s 98.

Comme l'a dit The Dod :Cette agression ne restera pas impunie, mec.Donc, Porsche a contacté ses amis À Manthey pour l'aider à trouver une solution.

Le résultat est sans conteste la voiture électrique la plus féroce actuellement sur le marché : la Porsche Taycan Turbo GT Weissach avec le Pack Manthey. Un nom indéniablement accrocheur, et le prototype a réussi à gagner 12 secondes sur le temps au tour de la Turbo GT Weissach standard et, plus important encore, à battre Yangwang de 4 secondes, reprenant ainsi le record des voitures électriques sur le Nürburgring.

Une fois de plus, Lars a démontré sa maîtrise de Porsche, d'abord en tant que pilote d'essai pour la Turbo GT, puis en collaborant étroitement avec Manthey pour créer cette nouvelle supercar d'exception. À noter : il s'agit de la première Manthey disponible neuve directement chez Porsche. Si vous souhaitez modifier votre ancienne Turbo GT avec des pièces Manthey, le prix reste inchangé.

Par ailleurs, le pack Manthey coûte à lui seul 125 510 $, soit la somme considérable de 371 560 $ selon Porsche.com. Pour fêter l’événement, Porsche a emmené des journalistes en Allemagne afin qu’ils puissent piloter quelques-unes des Taycan, incroyablement rapides, sur le plus grand circuit du monde.

Les pros

• Adhérence et stabilité incroyables
• Performance remarquable sur le circuit du Nürburgring
• Extrêmement agréable

Les négatifs

• Extrêmement cher
• Consommation de batterie énorme
• Il est encore incroyablement lourd.

Cinq virages en vert (enfer)

J'ai commencé ma journée au volant d'une Porsche Taycan Turbo GT Weissach tout à fait ordinaire, même si ce genre de voiture n'a rien d'ordinaire. L'objectif était de faire un tour de reconnaissance pour chauffer les pneus Pirelli P Zero, conçus pour la route, et de me familiariser un peu plus avec le circuit de la Nordschleife, long de 12 kilomètres et comptant plus de 150 virages.

Porsche a confié une 911 Turbo S à un pilote local chevronné nommé Timo, en tête de notre groupe de quatre Taycan Turbo GT. Muni d'un talkie-walkie et fort d'une longue expérience du Nürburgring, Timo nous permettait d'atteindre un rythme que nous pouvions suivre. J'avais la chance d'avoir déjà bouclé une cinquantaine de tours du Nürburgring avant ce voyage. Je n'étais pas intimidé, même si mon dernier passage remontait à 2019. La faute au Covid.

Quoi qu'il en soit, quel plaisir de retrouver un circuit que je considère, comme la plupart des passionnés de sport automobile, comme le plus beau du monde ! Je me souvenais d'environ 60 % des virages, mais j'ai été un peu surpris de constater que huit semaines de chaleur et de sécheresse record avaient transformé ce véritable enfer verdoyant en un désert aride. Quel dommage !

Une fois la phase d'exploration terminée, il est temps d'appuyer sur l' accélérateur.

Le premier tour rapide était fantastique. La transmission intégrale, associée aux pneus Pirelli relativement ordinaires, libérait une puissance phénoménale, et les freins semblaient parfaitement à la hauteur pour arrêter cette supercar de 2 223 kg . C'était le premier tour lancé.

Au cours du deuxième tour, les choses ont commencé à mal tourner. La pédale de frein est devenue progressivement plus longue et plus difficile à doser. Je me suis retrouvé à déclencher involontairement l'ABS dans des zones de freinage où je n'aurais pas dû. L'avant de la voiture, qui semblait parfait quelques instants auparavant, s'est soudain mis à trembler violemment.

J'avais complètement perdu le sens de la précision. Au quatrième tour, je transpirais à grosses gouttes et le voyant de pression des pneus, à gauche du tableau de bord numérique, affichait de mauvaises nouvelles. Les pneus avant, en particulier, brûlaient à 169 degrés et 54 psi. C'était loin d'être idéal.

J'ai également remarqué que la Turbo GT en question affichait déjà près de 19 300 kilomètres au compteur. Les voitures de presse sont mises à rude épreuve ; chaque kilomètre compte. J'ai découvert par la suite que ce modèle précis avait été présenté lors du lancement de la gamme 2024.

Concernant la consommation de la batterie, la voiture a démarré avec une charge de 100 %, puis celle-ci est tombée à 90 % après le premier tour (mise en température), 77 % après le deuxième, puis 63 %, puis 43 %, et enfin 22 % après le cinquième tour. Cela signifie que nous augmentions notre vitesse à chaque tour, tandis que la conduite devenait de plus en plus difficile.

J'ai réussi à boucler les quatre tours rapides, même si ce n'était pas parfait. L'expérience n'a pas été agréable ; j'étais aussi épuisé que la voiture.

Conduire à côté de la « piste supérieure »

De retour à notre camp de base, on m'a demandé de remettre mon casque, car j'allais partir avec Lars comme passager pour un tour rapide. La voiture violette était celle-là même avec laquelle il avait établi le record à Laguna Seca, celle qui avait été confiée à Manthey pour être modifiée et transformée en premier prototype fonctionnel, et également celle qui avait permis de reconquérir le record de la voiture électrique sur le Nürburgring.

Cette voiture est équipée d'un arceau de sécurité, et pendant notre attente, Lars nous a expliqué que cet arceau n'a pas l'importance que certains internautes lui attribuent. Il n'apporte aucune rigidité supplémentaire, car les structures monocoques modernes, renforcées par des batteries à semi-conducteurs pour véhicules électriques, sont déjà très rigides. En revanche, il ajoute du poids, que Manthey a compensé en allégeant certains éléments de l'habitacle, comme le panneau de porte passager.

Il expliqua que l'arceau de sécurité était une simple mesure de sécurité, précisant qu'il avait trois jeunes enfants à la maison. Il fit également remarquer que nous aurions besoin de quelques virages pour faire chauffer les pneus. Ces deux derniers points me rassurèrent. Au moment d'aborder le troisième virage – un virage serré à 90 degrés à droite, où la bonne trajectoire exigeait que les roues côté conducteur soient sur le trottoir en pleine accélération – je vis Lars braquer brusquement et sentis la voiture se débattre à la recherche de stabilité.

« Il ne fait pas encore chaud ! » s'écria-t-il. Oh mon Dieu …

Une fois les pneus à température idéale, j'ai vécu l'une des expériences les plus incroyables de ma vie. Comme tous les pilotes professionnels à côté desquels j'ai pu rouler, ces gars-là, payés une fortune pour conduire, possèdent un talent et un courage exceptionnels. Je ne sais pas comment décrire ce que Lars a fait, si ce n'est que si des extraterrestres comparaient mon tour de piste au sien, ils en concluraient que nous ne sommes pas faits pour le même genre.

À un moment donné, dans les virages menant au carrousel, Lars conduisait sa Porsche Taycan à une vitesse tellement folle que je ne comprenais pas comment il pouvait percevoir ce qu'il voyait. J'étais complètement décontenancé.

« Il ne fait pas encore chaud ! » s'exclama Lars. Oh mon Dieu.

Puis nous avons atteint le béton dur du virage en épingle à cheveux, et ma tête casquée a violemment heurté les renforts latéraux du siège. Je n'ai rien pu faire d'autre que de rire nerveusement. Lars m'a dit : « Tu peux vraiment attaquer ici ; la voiture adore ça. »

Une fois sortis de la voiture, je lui ai demandé s'il avait roulé à un rythme soutenu par rapport à son temps au tour habituel de 6 min 55 s. Il a réfléchi un instant et a répondu : « Sans circulation, j'aurais fait 7 min 05 s. » Incroyable ! J'ai remarqué que Lars avait vidé la batterie de 99 % à 48 % en un seul tour. Double surprise !

La différence que fait le forfait Manthi

Ensuite, je me suis retrouvé au volant d'une Porsche Taycan Turbo GT 2027, couleur Bleu Requin, équipée du pack Manthe. La principale différence avec le modèle standard réside dans le remplacement des jantes avant de 265 mm par des jantes arrière de type GT3, mesurant 305 mm de large et 21 pouces de haut. Ces jantes imposantes sont chaussées de pneus Pirelli P Zero Trofeo RS à adhérence exceptionnelle.

La suspension avant a également été modifiée pour accueillir les roues et les pneus plus larges. Outre la stabilité mécanique, Manthey s'est aussi concentré sur l'aérodynamisme. Partout où le regard se pose, la Porsche Taycan équipée du pack Manthey arbore des prises d'air, des renflements, des rainures, des panneaux de carrosserie, des diffuseurs et des ailerons qui la distinguent visuellement de la version standard. Toutes ces modifications sont bien entendu purement fonctionnelles, générant 738 kg d'appui à 305 km/h, une vitesse que ces voitures atteignent aisément sur la longue ligne droite du Nürburgring. Sensations fortes garanties !

Nous sommes repartis, et cette fois, Timo, comme Lars, nous a prévenus qu'il suffisait d'aborder les premiers virages avec prudence, les pneus Trofeo montant très vite en température. J'étais juste derrière Timo au premier tour (les Porsche Taycan modifiées de Manthey échangent leurs positions au départ de chaque tour), et il était évident que cette voiture modifiée se comportait bien mieux en conduite sportive sur circuit que la version « normale », que ce soit à Weissach ou non.

La stabilité accrue est bénéfique en toutes circonstances, et bien sûr, monter des pneus Trofeo RS sur l'autre voiture y contribue, mais l'augmentation de la surface de contact est tout aussi importante que l'adhérence des pneus classiques. Le freinage est bien plus agréable, tout comme la stabilité en virage. N'étant pas pilote de course, je constate qu'à chaque fois que je suis au volant d'une voiture aérodynamique, il me faut un tour ou deux avant de pouvoir pleinement appréhender l'appui. N'oubliez pas : vous demandez à une voiture aérodynamique de faire quelque chose qu'une voiture classique ne peut pas faire ; c'est autant une question de mental que de technique.

Je ne compte pas trop sur l'aérodynamisme sur ce tour, mais je repère mentalement les endroits où je peux lâcher la pédale de frein et miser plutôt sur l'appui aérodynamique.

À environ trois kilomètres du début du deuxième tour, Timo nous a dit de ralentir ; il y avait eu un accident près de la Höhe Acht, le point culminant du circuit. J’ai remarqué que les feux autour du Nürburgring clignotaient en rouge et que tous les commissaires de piste agitaient des drapeaux rouges. Un drapeau rouge clignotant, contrairement à un drapeau fixe, indique qu’il n’y a pas de blessés graves. Il s’agit simplement de dégâts matériels.

À un rythme similaire à celui du début de la journée, nous avons roulé en formation derrière la Porsche Turbo bleue de Timo jusqu'à ce que nous apercevions enfin la pauvre Cayman GT4 gris foncé, qui avait dérapé et heurté quelque chose, et avait par conséquent perdu sa roue avant.

« Ça aurait pu être toi », me disais-je en retournant aux quatre bornes de recharge rapide qui maintenaient la charge des neuf Porsche Taycan que j'avais amenées. Il faudrait un certain temps pour dégager les débris et réparer les barrières, environ une heure. Nous nous sommes arrêtés déjeuner à Pistenklaus.

Il apparaît immédiatement que cette voiture modifiée offre une conduite plus agressive sur circuit que la version « normale », qu’il s’agisse d’une Weissach ou non.

De retour sur le ring avec Manthey

Après l'ouverture du circuit, je suis retourné dans la voiture bleue. Cette fois-ci, il n'y avait que Timo et moi, plus une Manthey rouge conduite par un journaliste allemand nommé Alex. Tout s'est déroulé sans accroc.

Le châssis de la Taycan exige un angle de braquage supérieur à 45 degrés dans la plupart des virages. Même avec les pneus neufs de route de l'autre voiture, cet angle paraissait excessif. La précision était difficile à obtenir et je me suis retrouvé à corriger ma trajectoire à plusieurs reprises dans chaque virage. À l'inverse, les pneus avant de 305 mm et la géométrie de suspension repensée de la Manthey répondent exceptionnellement bien aux grands angles de braquage qu'elle impose.

On constate un gain de précision notable, ce qui permet de se concentrer sur la piste plutôt que sur la voiture. Je ne pense plus à la longueur de la pédale de frein, mais aux points de freinage.

Le défi des virages rapides et la confiance en l'aérodynamisme

Au début du tronçon où j'ai eu un trou de mémoire pendant que Lars réalisait l'impossible, il y a un virage à gauche sans nom. Il est incroyablement rapide, et pourtant je me souviens l'avoir négocié à pleine vitesse avec la BMW M4 CS de la génération précédente.

En début de journée, je n'arrivais pas à prendre les virages à fond, soit je freinais par réflexe, soit je levais le pied par peur. Cette fois, j'ai décidé de faire confiance à l'aérodynamisme.

La performance était incroyable, même lors de ce premier tour où j'ai surtout compté sur ma confiance. Au deuxième tour de cette séance de deux tours, j'ai accéléré, atteignant vaguement 129 km/h. Timo nous a dit qu'il roulerait aussi vite que nous pourrions le suivre, et je suppose que nous nous en sortions extrêmement bien.

Les Allemands ne se serrent pas la main en serrant le poing. Quand ils sont enthousiastes, ils font ce geste bizarre popularisé par Schwarzenegger et Carl Weathers, que j'ai abandonné après la troisième. Une fois sortis des voitures, Alex a couru vers moi et on s'est enlacés comme dans le film Predator. Ouais, quelle sensation ! C'étaient les tours de piste dont on rêve. La batterie est passée de 99 à 52 %. On roulait à fond.

Dernière manche décisive

J'ai une dernière chance avec ma Manthey bleu requin. Cette fois, je suis seul face à Timo. Les deux derniers tours sont bien meilleurs. J'accélère tôt, exploitant le couple de 1 234 Nm pour rester le plus loin possible de Timo.

Nous avons doublé une bonne demi-douzaine de colonnes de voitures de sport pilotées par des instructeurs, comme le voulait la règle lors de cette journée circuit : des Porsche GT de tous types, des Ferrari 296, des BMW M3 et M4, et même une Lamborghini Revuelto à l'étrange camouflage. Je sais bien que nous vivons à une époque où le poids n'est plus un problème. Les ingénieurs ont trouvé des solutions. Les seules voitures que nous avons laissées passer étaient les 992.1 GT3 RS et les GT3 RS survitaminées de l'écurie Manthey, deux voitures plus rapides sur le Nürburgring que la Taycan Manthey. Chapeau !

Quant à la superbe berline électrique que Porsche et Manthe ont créée, je ne suis toujours pas certain de savoir à qui elle s'adresse. Le marché des voitures électriques auprès des passionnés est actuellement confronté à de nombreux obstacles, et son prix avoisinant les 400 000 $ n'arrange rien. Mais peut-être que le succès viendra avec le temps : le produit trouvera son public malgré les difficultés.

Dans tous les cas, sachez que la Porsche Taycan Turbo GT Weissach équipée du kit Manthey vous offrira des sensations exceptionnelles sur le plus grand circuit du monde. Surtout si personne d'autre n'utilise les quatre compresseurs.

concurrents

La voiture	le moteur	Batterie	Puissance	Accélération de 0 à 60 mph	vitesse maximum	gamme électrique
Performances de l'Audi RS e-tron GT	Deux moteurs électriques synchrones à aimants permanents	105 XNUMX كيلوواط ساعة	1 019 chevaux avec système de contrôle de lancement	2.4 secondes	Environ 155 miles par heure	278 miles (selon les estimations de l'EPA)
Saphir d'air lucide	Trois moteurs électriques à aimants permanents	118 XNUMX كيلوواط ساعة	1 234 chevaux / 1 430 lb-pi	1.89 secondes	205 miles par heure	427 miles (selon les estimations de l'EPA)
Tesla Model S Plaid	Trois moteurs électriques	Environ 100 kilowattheures	1,020 ch	1.99 secondes	200 miles par heure*	368 miles (selon les estimations de l'EPA)
Porsche Taycan Turbo GT 2027 Avec le pack Manthey	Deux moteurs synchrones à aimants permanents	Lithium d'une capacité de 97.0 kWh (consommation nette)	804 ch / 937 lb-pi 1 019 chevaux avec système de contrôle de lancement	2.1 secondes (estimé)	192 miles par heure	230 miles (estimation)

* La vitesse maximale de 322 km/h (200 mph) nécessite un pack performance adapté ou une mise à niveau sur la Tesla Model S Plaid.